У крымчан все больше и больше набирает популярность наклейка на заднем стекле автомобиля, которая задается вопросом: «Окей, Гугл, где в Крыму асфальт?». Тем же самым вопросом, а также проблемой развития дорожной инфраструктуры на полуострове в целом задались журналисты Радио Крым.Реалии. В студии у Александра Янковского эксперт в сфере транспорта, экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.
– Очередная больная мозоль крымчан – состояние дорожного покрытия на полуострове. Традиционно считалось, что в России дороги лучше, чем в Крыму, но местные жители сейчас говорят о том, что такой разрухи на дорогах не видели очень давно. Ямы, в которые с легкостью влезет половина автомобиля, отсутствие ремонта трассы и очередные обещания новых властей, что все исправится, нужно только потерпеть. Александр, первый и самый главный вопрос, действительно ли в Российской Федерации дороги лучше, чем в Украине?
– Если говорить о магистральных трассах, о международных коридорах, которые проходят через территорию Российской Федерации – они действительно в лучшем состоянии, чем те дороги, которые есть на территории Украины. Если говорить о второстепенных трассах, то их состояние где-то сопоставимо с тем, что есть у нас на территории Украины.
– Скажите, пожалуйста, с чем тогда связано такое резкое падение качества дорожного покрытия в Крыму за последние полтора года?
– Это связано с общей ситуацией, которая сложилась в автодорожной отрасли Украины. Поскольку сейчас даже на континентальной части Украины всего лишь 3% дорог находится в хорошем или отличном состоянии, а 97% автомобильных дорог Украины нуждаются либо в капитальном, либо в текущем ремонте. К сожалению, тот запас прочности, который был у автомобильных дорог Украины, еще со времен Советского Союза и УССР – он себя исчерпал. По сути, сейчас можно ездить всего лишь по дорогам, которые можно пересчитать всего на пальцах двух рук. Там это коридор М6-Киев-Житомир-Ровно-Львов-Чоп. Это трасса Киев-Ковель, дальше на Варшаву которая идет, это реконструируемая сейчас дорога Киев-Полтава-Харьков, Киев-Одесса, и еще несколько дорог. Все остальные находятся в довольно плохом состоянии и зачастую приходится не то, что ехать по выбоинам, а объезжать по обочине – поскольку проезжать по таким дорогам просто невозможно. Особенно критичная ситуация сложилась на дороге Одесса-Измаил, Кировоград-Николаев, по которым идет большегрузный транспорт в направлении портов.
– Скажите, пожалуйста, а какой вообще срок службы дороги? Сколько живет обычно асфальтированная дорога?
Многие российские компании не хотят выполнять строительные работы на территории Крымского полуострова
– Срок службы зависит от технологии, которая применена, но это от 10 до 15 лет после капитального ремонта. Но что касается наших ДБН – государственных стандартов, то зачастую там есть дополнительные запас прочности, который позволял существовать дорогам гораздо больше, также срок зависит от интенсивности движения автомобилей и есть ли автомобили с нарушением весовых норм.
– То есть, чем больше, чем тяжелее автомобиль, тем он сильнее разрушает дорогу…
– Совершенно верно.
– В Украине – война. У нас нехватка денег. Но Российская Федерация выделила на крымские дороги в прошлом году 3 миллиарда рублей, это миллиард гривен. Крым – маленький полуостров, это не масштабы страны. В этом году выделили, в первом полугодии, 1,4 млрд рублей. Скажите мне, пожалуйста, такие огромные деньги, на ваш взгляд почему дороги в Крыму по-прежнему оставляют желать лучшего?
– Ну, смотрите, это не такие уж огромные деньги для того, чтобы всю дорожную сеть привести в хорошее или отличное состояние. Поскольку один километр современной дороги стоит в зависимости от количества полос…
– Ну вот две полосы, допустим…
По сравнению с девяностым годом Россия далеко ушла от Украины по внедрению современных стандартов строительства дорог
– Да, две полосы будут от двух до пяти миллионов долларов за километр.
– Один километр? То есть, если мы переведем на рубли, это будет минимум 120 миллионов рублей – один километр?
– Да-да. Совершенно верно.
– Фактически, можно построить за 1 миллиард рублей, максимум 10 километров современной дороги?
– Ну, новой дороги – да.
– Как вы тогда оцените? Знаете, российские власти говорят, что их самых большой проект на сегодняшний день это – реконструкция дороги из Керчи до Симферополя. Которая все идет, продолжается, делается, но никак не до делается, на которую выделяются миллиарды. На ваш взгляд, о чем сейчас идет речь? Это же не строительство новой дороги? Это просто капитальный ремонт? Или нет?
К сожалению или к счастью, во многих городах Украины есть дороги – во Львове или Тернополе – которые строились еще в период Речи Посполитой или Австро-Венгрии
– Это капитальный ремонт. По сути, меняется фундамент, меняются все одежды, которые есть на этой дороге. То есть, это сопоставимо со строительством новой дороги, но при этом еще и идет демонтаж старой дороги, старого покрытия, старого фундамента.
– Ну, на ваш взгляд, вот эти 3 миллиарда, этого достаточно, для строительства и обновления такой дороги – Симферополь-Керчь?
– В принципе, это та сумма, за которую можно эту дорогу привести в хорошее состояние, чтобы поездка из Керчи до Симферополя или до Феодосии была более комфортной и более быстрой для автомобилистов.
– Скажите, насколько я понимаю, дорожное строительство, в первую очередь, это – дорожные материалы. Да? Это техника и другие составляющие. Скажите мне, пожалуйста, тогда, вот жалуются крымские власти на то, что не могут привлечь исполнителей этих работ. Почему так?
– Я думаю, это связано, в первую очередь, с санкциями, которые касаются тех предприятий, в частности, субъектов Российской Федерации, которые ведут деятельность в Крыму. Из-за этого, скорее всего, многие российские компании не хотят выполнять строительные работы на территории Крымского полуострова, а с другой стороны – иностранные компании, которые работают на российском рынке, тоже пытаются дистанцироваться от выполнения работ по строительству дорог в Крыму.
– То есть, это какие-то очень высокие технологии?
Что касается бетонных дорог, они действительно более прочные, чем асфальтные или железобетонные дороги, но их строительство на 30% дороже
– Нет. Это не то, что очень высокие технологии, но довольно сложное оборудование, если мы говорим о современных дорогах, и дорогостоящее оборудование, и, опять же, специалисты, которые должны выполнять эти работы. Потому что там современные дороги – это современные технологии. Это не те старые советские подходы, при которых вышли несколько женщин пожилого возраста, разбрасывают руками асфальт под каток, который едет – с первым дождем такой асфальт сходит.
– Пока это именно так и происходит, хотя исполняющий обязанности министра транспорта Крыма Валентин Дуковский заявляет, что стандарты строительства дорог в России намного жестче, чем в Украине, и новые дороги в Крыму будут качественней, чем украинские.
– Да, что касается стандартов, то по сравнению с девяностым годом Россия далеко ушла от Украины по внедрению современных стандартов строительства дорог. К сожалению, действующие на территории Украины – это переписанные стандарты советских времен. Которые далеко не всегда учитывают современные технологии, которые позволяют делать более прочное, более качественное, более долговечное современное дорожное покрытие.
– Александр, я видел в своей жизни римскую дорогу, которая была создана более двух тысяч лет назад, без современных технологий. Наверное, те технологии, которые тогда использовались, были современные, ведь эта дорога до сих пор существует, в отличие от тех асфальтовых дорог, которые там были, допустим, 20 лет назад. В чем проблема тогда?
– Опять же, зависит от того, какую дорогу вы видели? Какая там интенсивность движения? Какие транспортные средства там ездят, с какими скоростями? К сожалению или к счастью, во многих городах Украины есть дороги – во Львове или Тернополе – которые строились еще в период Речи Посполитой или Австро-Венгрии.
– То есть, 18-19 век?
Если мы говорим об асфальтной дороге, то после нанесения асфальтного покрытия по ней можно уже сразу пускать потоком автомобили
– Да. Даже в Киеве есть улица Грушевского, часть Владимирского спуска, которая строилась еще в 19 веке. Это булыжниковое покрытие, довольно старое. Но мы до сих пор ездим по этим дорогом. Да, немножко шумно, но, с другой стороны, ездим без проблем.
– Возвращаясь к крымским дорогам. Дорога – это техника, это – люди, это – стройматериалы. Вопрос заключается в следующем: в Крыму на сегодняшний день не так много стройматериалов, не так много щебня, не так много самого производства асфальта. Вопрос связан с гражданской блокадой Крыма: начиная с 15 сентября 2015 года на полуостров, в том числе, не поставляются и стройматериалы. Откуда будут брать материалы для строительства дорог?
– Что касается строительства дорог, то, наиболее вероятно, что их будут завозить через керченскую переправу либо же судами, если мы говорим о щебне. Это тот груз, который довольно легко можно перевозить на баржах или морских судах. Вопрос упирается в стоимость перевозки и расстояние, на которое необходимо перевозить стройматериалы. Ведь это такая категория груза, которая очень чувствительна к расстоянию перевозки, поскольку стоимость материала относительно невысокая, но транспортный компонент может привезти к удорожанию этого материала в разы.
– И не только потом материала, но и самого проекта, который осуществляется…
– Конечно. Например, когда шла подготовка Олимпиады в Сочи, то очень много щебня возили из Житомирской области Украины.
– В Сочи возили за несколько тысяч километров из Житомира?
Чтобы начать переговоры по этому вопросу, Украина, по сути, должна признать изменение статуса Крымского полуострова
– Да, из Житомирской области возили, там гранитные карьеры и очень качественный щебень, который использовался для возведения олимпийских объектов. На этом очень хорошо зарабатывала Укрзалізниця, Украинские железные дороги, которые осуществляли эти перевозки.
– Вот сам по себе крымский щебень, насколько он качественен? Насколько он подходит для строительства дорог?
– Он подходит для строительства дорог, но его недостаточно. То есть, в любом случае придется привозить щебень из других регионов.
– Что еще необходимо, чтобы построить качественную дорогу?
– В большом объеме это мазут, который необходим, чтобы подготовить асфальт, также необходим цемент на отдельные участки дороги. А второе – это уже дополнительные компоненты, которые потребляются в небольшом объеме, которые подвозить уже не так сложно.
– Путешествуя иногда по России, я заметил, что там больше, чем в Украине, распространены так называемые бетонки – такие бетонные дороги. Почему, на ваш взгляд, такие технологии не используются в Крыму?
В 2015 году ситуация почти изменилась, когда были запущены дополнительные паромы и реконструированы причалы
– Что касается бетонных дорог, они действительно более прочные, чем асфальтные или железобетонные дороги, но их строительство на 30% дороже, чем строительство асфальтных дорог. И даже на территории континентальной Украины недавно прорабатывались вопросы строительства новых бетонных дорог, но после снижения глобальной цены на нефть, на нефтепродукты, на мазут. От таких проектов пока решили отказаться. Что касается Крыма, то, в принципе, я думаю, что такие дороги там были бы очень востребованы и ключевые участки трасс могли бы строится из бетона.
– То есть, я правильно понимаю, что когда нефть стала дешевле, стало невыгодно строить эти бетонные дороги?
– Они изначально были более дорогими, но удешевление нефти привело к тому, что разрыв между стоимостью асфальтной дороги и бетонной увеличился, а что касается бетонной дороги, то там гораздо более сложнее технология строительства. Нарушение технологии чревато проблемами уже в первые месяцы ее эксплуатации. Что я имею ввиду: например, если мы говорим об асфальтной дороге, то после нанесения асфальтного покрытия по ней можно уже сразу пускать потоком автомобили. Что касается бетонной дороги, то там необходимо минимум 7, а то и 10 дней выдержать дорогу без нагрузок и только потом можно доводить поэтапную нагрузку. А полную прочность бетон получает за 28-30 дней и, соответственно, на это время нужно движение с трассы ответвлять на другие участки. Если же мы говорим о двухполосной дороге, то пропускать там движение по одной полосе в обе стороны, а вторую сторону реконструировать. Это также увеличивает сроки реконструкции.
– Достаточно сложная технология, хотя такие дороги будут гораздо долговечнее.
– Да, такие дороги более долговечны: могут служить 20-25 лет. Но если нарушены технологии, то это может привести к очень быстрому разрушению.
– Последняя такая стройка, которая продолжалась в 2012 и в 2013 году в Крыму, это было строительство и реконструкция автомобильной дороги Симферополь-Ялта. Эта дорога была действительно современной, большой, удобной, как отмечают сами крымчане. По нашим данным Украина продолжает выплачивать за нее кредит. Это так?
«Укравтодор» несет на себе эту долговую нагрузку и обслуживает этот кредит
– Да, это так. Эта дорога государственного значения и финансировалась она, а также выполнялась, за счет «Укравтодора». Предприятие реконструировало эту дорогу по той же схеме, как и любую другую трассу государственного значения. Например, Киев-Львов-Чоп или Киев-Харьков. Соответственно, «Укравтодор» несет на себе эту долговую нагрузку и обслуживает этот кредит.
– Следующий вопрос: кто должен занимается дорогой, которая находится между пунктами пропуска, между российским КПП и украинским КПП?
– Учитывая то, что сейчас на официальном уровне нет взаимоотношений между Украиной и администрацией, которая работает на Крымском полуострове, то найти решение в этом вопросе очень тяжело. Ведь для того, чтобы начать переговоры по этому вопросу, Украина, по сути, должна признать изменение статуса Крымского полуострова. Но на это, как мы знаем, Киев никогда пойдет.
– Значит ли это, что если ситуация так и будет оставаться неурегулированой, то этой дорогой никто так и не будет заниматься?
– Да, тут будет либо акт доброй воли одной из сторон, и она просто профинансирует реконструкцию этой дороги, либо эта дорога просто будет оставаться в таком «ничейном» статусе и ее состояние будет ухудшатся.
– Замечательно. В кавычках, конечно же. Скажите, правильно ли я понимаю, что на сегодняшний момент произошло перераспределение транспортных потоков, причем еще до введения так называемой гражданской блокады 20 сентября. То есть, основной транспортный поток теперь идет в Крым с территории Российской Федерации через Керченский пролив. Сказывается ли это на качестве дорог?
Проезд, например, с континентальной части России в Крым через территорию Украины в 2014 году стал уже не возможным
– Что касается перераспределения потоков – это произошло еще в 2014 году, когда переправа через Керченский пролив начала использоваться гораздо интенсивнее, чем раньше. Проезд, например, с континентальной части России в Крым через территорию Украины в 2014 году стал уже не возможным. После того, как был принят закон об оккупации. Сейчас иностранцы не имеют права заехать на территорию Крыма с территории Украины. Это привело к тому, что перевозки любых грузов должны осуществляется через Краснодарский край, Ростовскую область. И потому нагрузка на Керченскую переправу существенно возросла. И мы помним, какие заторы были на подходах к Керченской переправе, когда люди стояли там не то что днями, а неделями, ожидая своей очереди. В 2015 году ситуация почти изменилась, когда были запущены дополнительные паромы и реконструированы причалы.
– Но тут очень важен другой момент. Вся структура крымских дорог была рассчитана на то, что весь основной трафик будет идти через Красноперекопск, через Чонгар. Не через Керченский пролив. То есть, вот эта дорога Керчь-Симферополь – она не той категории, которая ведет на материковую Украину.
– Да, ее категория отличается, но сейчас, в процессе реконструкции, ее категория повышается и ведутся проектные работы, для того, чтобы сделать эту дорогу первой категории. Там шесть и четыре полосы движения.
